“与人类相比，机器驾驶本质上具有一定的优势。机器驾驶能严格遵循法规和程序，不受生理与情绪因素影响，有数据驱动与持续进化潜力这三大优势，但也存在着固有的能力局限，包括应对长尾场景的能力不足，感知与认知固有的局限，以及黑箱效应带来的不可控风险。”10月16日，在2025世界智能网联汽车大会（WICV）上，第十四届全国政协常委、经济委员会副主任苗圩表示。
在全球汽车产业深度变革的浪潮中，中国新能源汽车市场通过政策引导与技术迭代率先完成电动化转型。如今，智能化实践正在重塑产业竞争格局。尤其是2025年以来，智能驾驶技术商业化落地迎来关键转折点，智能驾驶技术的安全性也愈发引起重视和讨论。
苗圩指出，当前，智能化浪潮重构全球汽车产业竞争格局，人工智能已经从锦上添花的技术选项升级为关乎企业生存与发展的核心变量。中国汽车产业应在保障安全的前提下，科学有序地推进人工智能技术的落地，逐步拓展驾驶辅助与自动驾驶的应用场景，稳步释放商业价值。
在他看来，安全要放在第一位，通过技术进步，如果能充分证明机器开车比人开车更安全，那么（机器开车）就是可行的。
安全是重中之重
将智能驾驶的安全性放在首位，是行业人士的共识。在上述大会上，Momenta CEO曹旭东在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“对智能辅助系统来说，安全是重中之重，没有安全就没有发展。”
“针对辅助驾驶的安全性，最近国家层面在强标的制定上做了很多工作，我们也参与其中。这些强标的制定，有力地规范了智能辅助市场的发展。如果这些强标落地，并能够有效执行，那么中国的智能辅助标准可能为全球最先进的，能够引领全球的智能辅助系统在安全层面的持续发展。”曹旭东称。
吉利控股集团董事长李书福也表示，在汽车的全面智能网联化发展过程中，用户的核心地位始终没有改变，智能网联技术为用户提供便捷舒适享受的同时，必须以保障用户安全利益为前提。智能网联技术不应停留在概念和参数上，而应解决用户的真实场景痛点，只有让用户切实感受到便利与安全，技术才有真正的生命力。
小米集团创始人、董事长兼CEO雷军则认为，当前组合辅助驾驶系统是行业共同关注的焦点，在线炒股发展非常快，体验和安全性也在大幅提升。随着一系列新的政策法规逐步落地，L3、L4试点也会越来越多，大众出行会变得越来越便利，越来越安全。
据雷军透露，小米坚持在组合辅助驾驶方面加大投入，第一期总投入57.9亿元，智能驾驶专属研发团队的规模超过1800人。
“我们2017年就提出了一个目标和愿景——自动驾驶的价值在于‘解放精力，减少事故’。自动驾驶的终极使命应该紧密地围绕这两件事去做。从现在这个阶段来讲，应该把减少事故作为第一优先的事项，在这个基础上才可能去解放精力。”蔚来董事长李斌表示。
不能“因噎废食”，停止智驾技术发展
从产业分工来看，一辆汽车的集成，涉及众多且复杂的技术伙伴，如何清晰界定各个环节供应商的责任，最终确保一辆整车产品安全可靠，考验着每一个行业玩家。
“首先，大家的价值观要对齐，要有敬畏之心。在自动驾驶领域，地平线是偏冷静的玩家，没有摇旗呐喊要冲向L4、L5（级自动驾驶），而是一步一步地去搭建量产经验，并积累数据。目前，我们已经交付了超过1000万辆车的辅助驾驶系统。”地平线创始人兼CEO余凯表示。
在余凯看来，汽车芯片即便只有一个“bug”，也将造成万劫不复的损失，因此要有敬畏之心，一步一步地把工作做好。
随着《汽车驾驶自动化分级》国家标准正式实施与L3级自动驾驶准入管理试点范围的扩大，中国智能驾驶行业正迎来新一轮发展热潮。今年以来，车企加速推进城市导航辅助驾驶功能的落地与应用。与此同时，用户在体验技术更新便利性的同时，也对智能驾驶的安全性有了更多思考。
“我们希望与其他企业共同推动整个行业安全的发展。如果有安全问题出现，我们会责无旁贷地解决问题，承担责任。”曹旭东表示。
在世界汽车工程师学会联合会(FISITA)终身名誉主席、清华大学教授赵福全看来，技术的进步要确保安全作为底线，同时也不能因噎废食，停止智能驾驶技术的发展。
“没有了创新，那么因噎废食的安全是没有意义的。但是，盲目的创新带来了安全事故，智能辅助驾驶包括自动驾驶也就失去了它应有的意义。这两者之间是可以平衡的，只要我们扎实向前做，那么安全的自动驾驶汽车就不会离我们太遥远。”赵福全表示。
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